INTRODUCCIÓN. ¿QUÉ VAMOS A BUCEAR?
El “S.S. Salpi” fue construido en 1920 por “Bacini e Scali Napoletani”, en Nápoles. Se trataba de un carguero artillado a vapor, con casco de acero, de 91.5 m de eslora, 7.3 m de manga y 12 m de puntal, con 2710 toneladas de desplazamiento. Contaba con una caldera de triple expansión, que proporcionaba una potencia de 209 n.h.p. y le otorgaba una velocidad máxima de 10 nudos.
Desde su construcción, fue cambiando de propietario y de nombre hasta 1939, cuando lo compró la “Societá di Navigazione Peninsulare”, momento en el cual pasó a llamarse como hoy le conocemos: el “S.S. Salpi”.
El 9 de febrero de 1942, en su ruta de Civitavecchia a Cagliari, el “S.S. Salpi” chocó contra un campo de 40 minas colocado por el submarino británico HMS Rorqual en la noche del 21 de octubre de 1941, hundiéndose a 2 millas de la costa en rumbo 100 ° desde Capo Ferrato, a una profundidad de 60 metros sobre un fondo de arena. Como consecuencia de la explosión se produjo la fractura del casco, quedando el barco dividido en dos secciones. La popa, mucho más amplia, se encuentra en posición de navegación, mientras que la proa se encuentra tumbada sobre el lado de babor, en posición paralela a la popa y apuntando en su misma dirección.
En el momento del hundimiento el “S.S. Salpi” transportaba un cargamento de grano, así como diverso material de guerra y un cargamento de grandes tubos, lo que parece ser tuberías para un oleoducto.
Tras el descubrimiento del pecio, durante un tiempo se pensó que se trataba del “S.S. Marte”, otro carguero italiano hundido en 1942 a manos de un submarino británico. Posteriormente, el “S.S. Salpi” fue identificado como tal por Andrea Ghisotti.
OBJETIVO. ¿POR QUÉ LO HACEMOS?
Debido a su situación, el “S.S. Salpi” es un pecio prácticamente inexplorado, ya que casi ningún centro de buceo técnico puede desplazarse hasta allí por temas de logística. Por lo tanto, nos encontramos ante una cápsula del tiempo, que al bucear nos transporta hasta el mismo día de su hundimiento.
En él encontramos un sinfín de objetos, desde restos de botas y jirones de ropa, hasta alfombras, botellas de vidrio de diversos tamaños, máquinas alquitranadoras, ruedas de camión… También se encuentra, esparcido en una de las bodegas, todo el cargamento de grano que transportaba,
formando una capa blanda y gelatinosa de 1 metro de espesor. En la santabárbara se pueden ver todos los obuses, apilados y listos para su uso. En la bodega de proa continúa el cargamento de grandes tubos, perfectamente estibados. La arena está también repleta de objetos, sobre todo la zona circundante a la explosión, donde podemos encontrar desde pequeñas cajas hasta un camión entero, con sus ruedas, motor y radiador intactos.
El “S.S. Salpi” es un pecio emocionante de bucear, pero no solo por la cantidad de objetos que podemos encontrar en su interior. La posición tan extraña en la que yace, con la popa y la proa paralelas y apuntando hacia la misma dirección, casi produce la sensación de estar buceando en dos pecios distintos al mismo tiempo.
Además, el “S.S. Salpi” también tiene grandes posibilidades de penetración, lo que hace de este pecio una maravilla, pues ayuda a imaginar cómo sería el barco antes de su hundimiento. Amplias bodegas tanto en proa como en popa, largos pasillos con habitaciones laterales, sala de máquinas, enfermería…
Puesto que el “S.S. Salpi” es un pecio aún por descubrir, y dada la cantidad de artefactos disponibles que no han sido explorados a conciencia, creemos que es interesante hacerlo por primera vez, localizando, identificando e inventariando todos los que estén a nuestro alcance.
Por tanto, podríamos decir que el objetivo final de este proyecto consiste en la elaboración de un informe que incluya un inventario lo más detallado posible de todos los objetos encontrados, con las correspondientes evidencias gráficas.
ORGANIZACIÓN DEL PROYECTO. ¿CÓMO LO VAMOS A HACER?
En principio, el proyecto se llevará a cabo por buceadores UTD Tech 2 o de superior certificación, ya que el pecio se encuentra a una profundidad de entre 48 y 63 metros. Sin embargo, será bienvenido todo aquel que bucee bajo la filosofía y los protocolos DIR, y cumpla con la certificación requerida para bucear a este nivel, sin necesidad de que esta haya sido proporcionada por UTD.
Para poder realizar una exploración a fondo, se hará un total de 5 inmersiones, que corresponderán a 5 zonas del pecio bien diferenciadas (al final de este documento se adjunta un esquema del pecio, en el que se pueden ver estas cinco zonas):
- Popa: hélice, cañón y santabárbara
- Bodegas de popa
- Sala de máquinas, pasillos y habitaciones laterales
- Arena
- Proa
Para ello, se determinarán equipos de dos o tres buceadores que irán rotando por las diferentes zonas, de forma que todos los equipos acaben realizando todas las inmersiones. Por tanto, el proyecto podrá contar con un máximo de 15 buceadores técnicos.
Las inmersiones se realizarán siguiendo un perfil basado en la Ratio Deco, con Trimix 18/45 como gas de fondo, y Nitrox 50 y O2 al 100% para la descompresión. Los tiempos de fondo variarán entre los 20 y los 25 minutos, en función de la inmersión realizada, ajustándose dichos tiempos de fondo y sus correspondientes tiempos de descompresión a la profundidad y al criterio de los buceadores inmersos en ellos.
Se elaborará una tabla Excel por inmersión, en la que cada día los equipos irán apuntando los objetos encontrados en cada una de las zonas, con el máximo grado de descripción posible (al final de este documento se adjunta el modelo de dicha tabla). Una vez realizadas todas las inmersiones, se pondrán en común las tablas de todos los equipos y, de esta forma, se realizará un inventario que posteriormente se completará con las imágenes y vídeos grabados.
LOGÍSTICA
Hay varias opciones disponibles en lo referente al viaje hasta la isla:
- – Viaje en avión hasta el aeropuerto ELMAS de Cagliari, donde se podrá alquilar un coche para el desplazamiento por la isla
- – Viaje en ferry desde Barcelona hasta Porto Torres, pudiendo llevar de esta forma nuestro propio vehículo
- – Viaje a bordo del charter SirEna
Cada participante del proyecto será responsable de buscar su propio desplazamiento.
Una vez allí nos alojaremos en Capo Ferrato o Costa Rei, al sureste de la isla, en alguno de los campings o apartamentos que hay por la zona. La búsqueda del alojamiento también será responsabilidad de cada uno.
Contaremos con el apoyo logístico de Morgan Diving Center, un centro GUE facility localizado en Marina di Capitana, a unos 50 km de nuestro campamento base. Dicho centro tiene capacidad para proporcionar equipo pesado de alquiler tal como bibotellas, botellas de etapa, reguladores, etc. Así como para cargar los gases técnicos necesarios para este tipo de inmersiones.
El campamento base se situará en Puerto Pirastu, un pequeño embarcadero próximo a Capo Ferrato, desde donde el “S.S. Salpi” se encuentra a aproximadamente 1 milla de navegación. La localización exacta de dicho embarcadero es la siguiente:
SP97, 9
09043 Muravera CA, Italia 39.295980, 9.611602
La siguiente imagen muestra un mapa de la zona, en donde están señalados los lugares que son de nuestro interés:
En función del número de buceadores serán necesarias una o dos embarcaciones, las cuales serán proporcionadas por Morgan Diving Center. Estas se transportarán por carretera hasta el campamento base el primer día, y se mantendrán allí a lo largo de toda la exploración.
Se necesitará, también en función del número de buceadores, uno o más vehículos que transporten los equipos al centro de buceo después de cada inmersión. Allí se cargarán los gases necesarios para el día siguiente.
A continuación se enumera el material y equipamiento que utilizaremos:
- – Bibotellas, con capacidad mínima de 2x12L, para el gas de fondo
- – Botellas de etapa, para gases descompresivos
- – Elementos de flotabilidad tipo “ala”
- – Reguladores de bibotella, en configuración Hogarthiana
- – Reguladores de stage
- – Trajes secos
- – Profundímetros
- – Brújulas
- – Boyas de marcación en superficie
- – Wetnotes
- – Elementos de iluminación suficientes para desarrollar la tarea
- – Sistemas digitales de grabación en vídeo o fotográficos para dejar constancia de lo
explorado
ACLARACIÓN:
Las intenciones del proyecto son meramente divulgativas, en base al respeto al patrimonio histórico sumergido que promulgamos como buceadores. No se realizará expolio, ni se moverá elemento alguno de su localización sobre el fondo marino.
Tendremos presente en todo momento el hecho de que el “S.S. Salpi” se trata de una tumba de guerra, y actuaremos con el debido respeto.
Durante el mes de julio de 2016, ocho buceadores con formación técnica basada en DIR abordamos la exploración del “Salpi”, conjuntamente con la visita a otros pecios locales en el sur de Cerdeña. Pretendíamos desentrañar el misterio que rodea la identidad del pecio, asunto sobre cuya pista nos había puesto Bertram Kühl, un buceador e instructor local que lleva años rastreando bibliografía, buceando el pecio y consultando todo tipo de medios y fuentes para ello.
Es importante sentar las bases que fundamentaron sus dudas, las cuales nos transmitió en 2015.
Fundamentos para la duda
Para comenzar, el pecio se encuentra partido en dos mitades, que durante el hundimiento quedaron alineadas paralelamente. La propia configuración de los restos despertaron las primeras sospechas. Las medidas que otorga el registro del buque en Lloyds no coinciden con las que realizó escrupulosamente Bertram a lo largo de las sucesivas inmersiones de exploración: faltan diez metros de casco, que no pueden deberse en absoluto a una pérdida de un fragmento durante la explosión de la mina que acabó con él ni durante el hundimiento: las dos partes del pecio que quedan coinciden perfectamente como piezas de un puzzle.
En segundo lugar, y siguiendo con las medidas del pecio, basándonos en los mismos registros de Lloyds hay otro dato discordante. El número de puentes. Veamos el propio registro:
Haciendo click sobre la imagen de la derecha, una ampliación del registro del “Salpi” en la hoja de documentación de Lloyds que aparece a la izquierda, se aprecia que están especificadas las medidas exactas del buque en lo referente a los puentes, con los valores P, Q, B y F. Pues bien, el “Salpi”, que debería tener pues cuatro puentes, sólo tiene tres.
Dos discrepancias serias pues en cuanto a la eslora y el número de puentes… A título anecdótico, Bertram intentó contactar con los astilleros que fabricaron el buque, a fin de contar con una imagen del mismo, Bacini en Nápoles. Y pese a ser un buque relativamente moderno, no pudieron proporcionarle imagen alguna precisamente de ese buque.
Alternativas
¿Cuáles eran las alternativas con que se contaba? Obviamente, hablábamos en todo caso de un buque de carga artillado, que formaba parte de un convoy, como manifiesta el telegrafista del submarino británico que supuestamente lo hundió. Las sospechas derivaron hacia un buque francés, el “Palma”, alimentadas por el hecho de que a escasa distancia, pero mayor profundidad, se encuentra otro pecio de similares características que aún no ha sido buceado. Posiblemente estábamos tomando el “Palma” por el “Salpi”, encontrándose éste aún inexplorado y a cierta distancia.
Otras circunstancias alimentan las dudas respecto al hundimiento. Como se ha mencionado, las memorias del telegrafista a bordo del submarino “HMS Upholder” mencionan el hundimiento de un buque escolta de un convoy, que relacionan con el “Salpi”. Fuentes alemanas, en cambio, manifiestan que es el submarino “HMS Rorqual” el que tiende un campo de minas cerca de Capo Ferrato, contra una de las cuales impacta el “Salpi”. Los daños que provoca la explosión que acaba con el buque parecen confirmar esta segunda teoría. Es típico de un impacto contra mina el alzamiento del casco respecto a la superficie, hasta el punto de fracturarlo en dos mitades. Y eso es lo que nos encontramos en el pecio actual.
Líneas de investigación
A raíz de las conversaciones mantenidas previas a las inmersiones, se dedujo que había dos vías de investigación sobre el terreno. Por una parte, la continuación con la serie de mediciones que sirvieran para al menos descartar definitivamente la opción de la identidad “Salpi”. A ello se dedicaron Mario Rizzolo y Bertram Kühl durante las inmersiones de exploración, en un delicado y preciso trabajo de documentación.
Los españoles, por nuestra parte, nos dedicamos a la búsqueda de evidencias. Por un lado, siguiendo indicaciones de Bertram durante los briefings, dirigimos nuestra atención a la sala de máquinas y calderas, intentando encontrar cualquier elemento de identificación del pecio acorde con lo reflejado una vez más en la documentación disponible de Lloyds . Por otra parte, y como es bien conocido ya, el pecio está repleto de contenidos que pueden enmarcarlo geográfica e históricamente. Neumáticos, calzado, aperos de labranza, munición, maquinaria pesada, útiles de farmacia… Y fue precisamente por uno de estos elementos que pudimos concretar algo más en el tiempo.
Vicente Vivó, uno de los componente del primer grupo de buzos que se sumergió, tomó una muestra de munición para identificarla con precisión. Dicha pieza fue posteriormente limpiada y lavada, para después ser transferida a un armero del Ejército con la finalidad de lograr una precisa identificación. A la izquierda puede verse el diagrama del cartucho, con sus medidas una vez limpio y listo para cotejarlo.
El informe posterior del armero dejó muy a las claras un par de evidencias. Leámoslo:
Haciendo click sobre el informe, podemos ver sus conclusiones, que para nuestros fines son concluyentes en el sentido en que cierran una de las posibles soluciones al misterio. Se trata de una munición muy común en armas ligeras antiaéreas, fabricada en Italia en la segunda mitad de los años 30.
¿Qué implica ésto?
Por una parte, que no se trata como alguien llegó a sospechar, de un buque de un conflicto anterior, de la Primera Guerra Mundial. Ya tenemos un punto en el tiempo a partir del cual trabajar, descartando otras opciones.
Por otra parte, que no se trata de un buque francés con casi toda seguridad, pues el tipo de armamento que disparaba esta munición era exclusivamente italiano, como investigó Bertram a la recepción de este informe balístico. Así que queda descartada la opción del “Palma”, y volvemos a la teoría de un mercante artillado italiano.
Lamentablemente, ninguno de los buceadores implicados en búsqueda de elementos identificativos en la sala de máquinas y caldera hallaron nada, aunque quedó abierta la vía sugerida por Rubén Moro, otro de los participantes, de contrastar el registro DOT de los neumáticos hallados para precisar exactamente la fecha y lugar de fabricación de los mismos.
Lo dejaremos para otra visita a este interesantísimo pecio, tan repleto de contenidos como carente de identidad.
